Тайны подводного мира. Заговоры, которых не было. И заговоры, которые были. Часть девятая. 25 января 1968 года.
В ночь на 25 января 1968 года в восточной части Средиземного моря пропала израильская подводная лодка «Дакар». На борту находились шестьдесят девять человек, а до Хайфы, где готовили торжественную встречу нового корабля, оставалось несколько суток перехода. Последнюю радиограмму приняли в 00 часов 02 минуты. Никаких сообщений о неполадках, просьб о помощи или предупреждений о встрече с неприятелем не последовало. В шесть утра лодка не вышла на очередной сеанс связи. Её искали военно-морские корабли, самолёты и подводники нескольких государств, но безрезультатно. Спустя год волны выбросили на берег сектора Газа аварийный буй с «Дакара». Ещё через тридцать лет американские специалисты обнаружили корпус на глубине около трёх километров — почти там, где лодку и следовало искать с самого начала. К этому моменту вокруг исчезновения успели вырасти несколько взаимоисключающих историй. Египтяне утверждали, что уничтожили израильского нарушителя возле Александрии. Израильские руководители подозревали советские корабли. Появились версии о тайном разведывательном задании, мине, столкновении с неизвестным судном и даже о захвате экипажа. Вся эта история происходила всего через семь месяцев после Шестидневной войны, когда любое движение перископа могло показаться началом нового большого столкновения. И потому вопрос «кто потопил „Дакар“?» звучал значительно убедительнее скучного «что на ней сломалось?». К сожалению, океан совершенно равнодушен к тому, какие ответы удобнее политикам, газетам и адмиралам.
Начнём с подробности, которая непременно понравилась бы нашему старому знакомому Жюлю Верну. В прошлой жизни «Дакар» носила имя HMS Totem. Это была британская субмарина типа T, построенная в годы Второй мировой войны, спущенная на воду в 1943-м и принятая в состав Королевского флота в начале 1945 года. Воевать против подлодок Гитлера ей почти не довелось: ко времени вступления в строй война подходила к концу. Зато позднее «Тотем» поработал в совершенно иной обстановке — в океанах начавшейся холодной войны. Британцы применяли лодки этого класса для разведки и наблюдения за советскими военно-морскими силами. В середине пятидесятых «Тотем», по сведениям военно-морских историков, участвовал даже в опасном походе в Баренцево море, откуда возвращался после встречи с противолодочными силами и повреждения перископа. Вся биография корабля словно готовила его к шпионскому роману: секретные патрули, северные воды, советские противолодочники. И вот спустя десятилетие бывшая британская разведчица, уже под израильским флагом, исчезает на пути домой. Для конспиролога это не биография, а готовое обвинительное заключение. Надо лишь выбрать, кому его предъявить.
В 1965 году Израиль приобрёл у Великобритании три бывшие субмарины типа T — «Тотем», «Траншон» и «Тёрпин». Под израильскими флагами они должны были служить соответственно как «Дакар», «Долфин» и «Левиатан»; две другие лодки в своё время благополучно добрались до нового хозяина. Сделка была важна: небольшому израильскому флоту требовались корабли, способные действовать скрытно и на большом удалении от баз. Вспомним географию. Выход к Средиземному морю, узкая береговая линия, военно-морские силы Египта и других арабских государств, присутствие советской эскадры. После Шестидневной войны июня 1967 года обстановка оставалась крайне напряжённой. Египет потерял Синай, но не перестал быть военно-морским противником. Советский Союз активно поддерживал его вооружением и специалистами. Для Израиля подлодки были не украшением праздничного парада, а средством разведки, сдерживания и возможных скрытных операций. В такой ситуации новый корабль становился заметным военно-политическим приобретением ещё до того, как успел сделать первый самостоятельный поход к родным берегам.
В Великобритании «Дакар» прошла длительную реконструкцию и подготовку. Командиром назначили Яакова Раанана — опытного израильского офицера, прошедшего британский курс подготовки командиров подводных лодок, известный как Perisher. Это один из самых суровых и престижных экзаменов в британском подплаве: командир должен не столько знать ответы по учебнику, сколько быстро принимать решения при противоречивой информации, не теряя контроля над кораблём и людьми. Раанан пользовался уважением британских коллег. В его судьбе была своя горькая историческая симметрия. Родившийся в Вене в 1934 году, он ребёнком вместе с семьёй покинул Европу на фоне нацистской угрозы. Теперь он возвращался в восточное Средиземноморье на корабле, который когда-то принадлежал флоту страны, сражавшейся с Германией. Прошедшая осень была занята морскими и глубоководными испытаниями у британских берегов. 10 ноября 1967 года бывший «Тотем» официально стал «Дакаром». А 9 января 1968-го вышел из Портсмута к Гибралтару и далее — в Хайфу. На борту было шестьдесят девять человек, больше обычного экипажа: в родной порт возвращались также моряки, проходившие обучение и участвовавшие в передаче корабля.
И вот тут всплывает совершенно замечательная деталь, которую было бы преступно не использовать в нашем цикле конспирологических очерков. У британского «Тотема» некогда имелся настоящий деревянный тотемный столб — подарок представителей коренного народа кови́чан с западного побережья Канады. Во время стоянок его выставляли возле рубки и почитали счастливым талисманом корабля. В 1950 году, как рассказывает австралийское военно-морское историческое общество, во время захода в Галифакс этот предмет похитили. Канадские корабельные мастера изготовили замену, после чего примета о счастливом тотеме продолжила жить. Но к моменту последнего перехода «Дакара» талисмана уже не было на борту: он оставался в британском музее подводного флота. Представьте, какое блаженство испытал бы журналист начала прошлого века, получив подобный сюжет! Военная субмарина, пережившая походы возле советских берегов, лишается священного индейского покровителя, меняет имя, флаг и хозяина — и исчезает в Средиземном море. Осталось обвинить проклятие тотемного столба и закрыть дело. Мне эта версия даже нравится: она, по крайней мере, никого не обвиняет без доказательств. Но прежде чем назначить виновным канадского резчика по дереву, вернёмся к корабельным журналам.
15 января «Дакар» пришла в Гибралтар, пополнила запасы и продолжила путь. Дальше предстояло пройти всё Средиземное море. Для подлодки это не кругосветное путешествие, но район с интенсивным судоходством, множеством военных кораблей, переменными гидрологическими условиями и необходимостью точно соблюдать режим скрытности. Переход планировали в значительной мере выполнять под шноркелем. После прежних очерков об английской «Эффрей» и советской С-80 мы уже знаем, что такое шноркель, или наша РДП — работа дизеля под водой. Воздухозаборная шахта поднимается над поверхностью, дизели получают воздух и заряжают аккумуляторы, а большая часть корпуса остаётся скрыта под водой. Прекрасная идея, пока вода снаружи остаётся именно снаружи. Впрочем, пока нет никаких оснований утверждать, что именно система РДП стала причиной гибели «Дакара». Да и вообще, когда вокруг любой затонувшей лодки обнаруживают хотя бы одну трубу, некоторые исследователи начинают смотреть на неё с таким выражением, словно уже получили все материалы уголовного дела.
Первоначально прибытие планировали на 2 февраля. Но корабль шёл быстро, и Раанан запросил разрешение войти в Хайфу раньше. Командование согласовало торжественную встречу на 29 января. По некоторым пересказам, командир просил разрешить прибыть ещё на сутки раньше, однако переносить официальное мероприятие не захотели. Эпизод отлично иллюстрирует вечную разницу между морским и береговым пониманием слова «расписание». Для подводника прийти в порт раньше — значит скорее закончить поход, дать отдых людям и заняться техническим обслуживанием. Для штаба преждевременное прибытие означает, что оркестр, почётные гости и фотограф могут оказаться не на своих местах. Справедливости ради, нет никаких доказательств, что ожидание церемонии заставило «Дакар» выполнять опасный манёвр или вообще сыграло роль в катастрофе. Но сам сюжет показывает, насколько нелепо выглядит ведомственная торжественность на фоне того, что море, в отличие от приглашённых министров, не обязано подчиняться графику.
Связь с Хайфой организовали достаточно регулярно. Положение лодка передавала раз в сутки, контрольные радиограммы — примерно каждые шесть часов. В 06:10 24 января «Дакар» сообщила свои последние известные координаты, приблизительно 34 градуса 16 минут северной широты и 26 градусов 26 минут восточной долготы — в районе восточнее Крита. В последующие восемнадцать часов поступили ещё три коротких сообщения, не содержавших нового местоположения. Последнее зарегистрировали в 00:02 25 января. Никакого сигнала бедствия там не было. В шесть утра должен был состояться следующий контрольный сеанс, но ответа не последовало. Что происходило с кораблём между двумя и шестью часами ночи, мы не знаем. Не знаем даже, в какой именно момент произошла катастрофа. Если бы трагедия сопровождалась длительной борьбой экипажа за живучесть и возможностью выйти на связь, мы, вероятно, получили бы хотя бы обрывок тревожной передачи. Но отсутствие сообщения доказывает лишь отсутствие сообщения, а не то, что люди вообще не успели предпринять никаких действий.
И теперь пора наконец нагнетать наш любимый градус подозрений. Всего семь месяцев прошло после Шестидневной войны. Израиль захватил Синай, Египет не признал поражения как конец противостояния, обе стороны внимательно следили за морскими маршрутами. Советский Союз увеличивал военно-морское присутствие в Средиземном море, в том числе силами Пятой оперативной эскадры. Офицеры разных флотов наблюдали друг за другом через перископы и бинокли, а неопознанную подлодку вблизи важных баз могли принять за угрозу. Что, если советский противолодочный корабль обнаружил «Дакар», решил, что она готовится к разведке, и атаковал? Или египетский сторожевик сбросил глубинные бомбы на неизвестный перископ, а потом государствам оказалось выгоднее промолчать? Ведь признание такого эпизода могло бы спровоцировать новую войну. Кому хотелось повторять кризис 1967 года из-за одной субмарины? А если вспомнить, что документы штабов первоначально были закрыты, получается прекрасный сюжет о секретном столкновении, которое великие державы предпочли вычеркнуть из официальной истории.
Самое интересное: подозрение на советское участие не является поздней газетной фантазией. В 2013 году израильские архивы рассекретили протоколы правительственных обсуждений первых дней после исчезновения. На заседании 27 января тогдашний командующий флотом Шломо Эрель прямо допускал, что советские силы могли случайно уничтожить лодку, приняв её за опасную цель. Он подчёркивал, что это лишь предположение. В последующих бумагах рассматривались техническая или человеческая ошибка, столкновение с другим кораблём и иностранное военное вмешательство. Получается замечательная документальная находка: конспиролог вправе совершенно честно написать, что в израильском правительстве обсуждали советскую атаку. И будет прав. Но если он сделает следующий шаг и напишет, будто документы доказали советское нападение, он уже солжёт. Между словами «адмирал подозревал» и «советский корабль потопил» помещается целое море, причём глубже того, на котором погиб «Дакар».
Египетская версия развивалась ещё причудливее. В январе 1970 года египетская пресса сообщила, что израильскую подлодку уничтожил египетский военный корабль глубинными бомбами. Впоследствии появлялись рассказы бывших офицеров о столкновении с неопознанным перископом у Александрии. Один из таких рассказов относил подозрительную встречу к 23 января 1968 года и утверждал, будто неизвестная субмарина погрузилась возле берега, после чего египтяне предположили её гибель. Спустя годы другой бывший египетский военно-морской офицер даже утверждал, что приказ потопить «Дакар» исходил от самого Насера. Какую версию предпочесть — решительно неясно. Разные свидетельства не совпадают в существенных деталях, а независимого подтверждения уничтожения «Дакара» возле египетского побережья не найдено. Отдельные эпизоды столкновения с неопознанными подводными целями вполне могли происходить. Но приписать им гибель конкретной лодки — всё равно что объявить найденный в лесу след сапога доказательством присутствия там Наполеона. Особенно если в нашем распоряжении уже имеется точная последняя позиция «Дакара» на восточном участке пути от Крита к Хайфе.
Но затем в деле появилась улика, которая словно подтверждала самые мрачные ожидания. 9 февраля 1969 года на берегу возле Хан-Юниса, в секторе Газа, местный житель обнаружил аварийный буй с «Дакара». На нём имелись опознавательные признаки, а к корпусу оставался прикреплён короткий кусок троса. Буй действительно принадлежал пропавшей лодке. Представляю, что началось после этой новости. Год безрезультатных поисков, десятки взаимоисключающих предположений — и вдруг на побережье, неподалёку от Египта, появляется предмет, который мог быть последней связью погибших с миром живых. Возможно, лодка затонула совсем рядом? Возможно, экипаж сумел выпустить буй, но сигнал никто не услышал? Возможно, кто-то скрывал место гибели? Более подходящую вещественную улику для рождения легенды трудно представить. Буй был настоящим, его исследовали специалисты, а результаты этих исследований на многие годы определили географию поисков.
У британских лодок типа T аварийные буи размещались в специальных нишах и удерживались связью с корпусом. При затоплении субмарины такой буй мог всплыть и обозначить место, помочь установить связь или хотя бы указать поисковикам, где искать. Исследователи изучили остаток крепления, состояние троса, следы коррозии, морские организмы на поверхности. По одной из тогдашних реконструкций, буй долго оставался связанным с лодкой, а затем отделился на сравнительно небольшой глубине. Отсюда последовал вывод: корпус следует искать в водах, где глубина измеряется сотнями метров, а не тремя километрами. Некоторые предположения уводили поиски к египетскому побережью, другие — в Эгейское море. Была и более тонкая техническая деталь: исследования указывали, что сам буй не испытал давления, соответствующего глубине гибели корпуса. Позднее выяснилось, что этот факт вовсе не доказывает, будто лодка лежит на мелководье. Буй мог отделиться при разрушении корпуса на глубине намного меньшей, чем та, на которой обломки в конце концов достигли грунта. Но к тому времени неправильная трактовка уже получила права гражданства в официальной истории поиска.
Вот вам парадокс, не уступающий любой конспирологии. В течение тридцати с лишним лет искатели пытались восстановить маршрут лодки по предмету, который почти год свободно путешествовал по морю. Течения, ветер, сезонная циркуляция, особенности прибрежного переноса — всё это действительно можно моделировать. Но у нас нет маршрутного журнала буя. Он не обязан плыть кратчайшим путём от места гибели к берегу, как дисциплинированный матрос по указанию штурмана. Он мог сначала уходить в одну сторону, затем возвращаться, задерживаться в зонах циркуляции воды и только потом оказаться у Газы. При некотором старании из подобной траектории можно вывести почти любую подходящую точку, особенно если заранее хочется обнаружить там египетский корабль. Так и получилось: предмет, который должен был привести к истине, в действительности задержал её установление на десятилетия. Моряков подвёл не буй — он сделал всё, что смог. Подвело человеческое желание получить однозначный ответ из недостаточных данных.
Поиски возобновлялись снова и снова. Израиль привлекал иностранные суда, специалистов по подводной гидроакустике, исследователей течений и глубоководной техники. Работали у берегов Египта, в районах к северу от Синая, возле греческих островов. В восьмидесятые годы к некоторым мероприятиям привлекали американские противолодочные самолёты. Израиль даже публично предлагал вознаграждение за достоверные сведения о судьбе «Дакара». И каждый раз всё возвращалось к исходному состоянию: корабля нет. Отсутствие находки раздражало штабы, причиняло боль семьям, но особенно возбуждало воображение сторонников тайной войны. Раз лодку не удаётся найти, значит, её скрыли. Раз водолазы не могут предъявить корпус, значит, он находится в секретном сухом доке. Раз советские архивы не публикуют всех документов Пятой оперативной эскадры, значит, в них непременно есть описание уничтожения израильской субмарины. Не хватает только добавить, что шестьдесят девять подводников десятилетиями содержались на секретной базе. В подобных историях важно вовремя остановиться и спросить, какое независимое свидетельство подтверждает предполагаемое пленение. Ответа, как правило, нет.
Причём не только политическая обстановка поддерживала подозрения. 1968 год действительно стал страшным годом для подводного флота. Через два дня после исчезновения «Дакара», 27 января, возле Тулона бесследно пропала французская Minerve с пятьюдесятью двумя моряками. В марте в северной части Тихого океана погибла советская ракетная К-129; численность находившихся на борту в различных публикациях приводится неодинаково, обычно около девяноста восьми человек. В мае в Атлантике пропала американская атомная USS Scorpion с девяноста девятью подводниками. Четыре страны, четыре субмарины, несколько месяцев, сотни погибших. Неужели простое совпадение? Тут уже почти слышится голос энергичного телеведущего: «Кто ведёт тайную войну под водой?». Дальше можно придумать ответную советскую месть за К-129, секретную американскую акустическую технологию, французский эксперимент, израильскую разведывательную авантюру и незримый международный подводный фронт. Для сценария многосерийного фильма — роскошный материал. Для исторического доказательства — почти ничего. Катастрофы произошли в разных морях и при разных обстоятельствах. Само календарное совпадение не устанавливает между ними причинной связи. По такой логике можно объявить единым заговором все автомобильные аварии, случившиеся в один дождливый вторник.
Прежде чем раскрывать развязку, вернёмся к самому «Дакару». После покупки в Британии его переделали с учётом израильских требований. В частности, упоминается дополнительное устройство для выхода боевых пловцов, установленное при подготовке к передаче; британские специалисты, по некоторым свидетельствам, высказывали опасения относительно влияния такого оборудования на вес и остойчивость. Сведения заслуживают внимания, потому что изменение компоновки и распределения массы на подводной лодке требует тщательной проверки дифферентовки, плавучести и поведения на переходных режимах. Но никаких оснований утверждать, что именно это устройство погубило «Дакар», у нас нет. Отдельные авторы также указывают на перегруженность лодки людьми и дополнительными запасами, необычно высокую скорость перехода и возможное стремление командира выдержать график. Всё это могло влиять на организацию службы. Однако недостаток запаса плавучести, плохая дифферентовка или ошибка управления по глубине должны быть подтверждены испытаниями, документами или осмотром корпуса. Страшная история не делается достовернее оттого, что мы приписали её экипажу все возможные ошибки сразу.
В 1997 году израильские и американские специалисты решили по-настоящему пересмотреть исходные предположения поиска. Среди участников были бывший командир однотипного «Левиатана» Гидеон Раз, специалисты Nauticos Дэвид Журдан и Том Деттвайлер, американские эксперты по военно-морской разведке, гидроакустике и подводной навигации. Вместо того чтобы в очередной раз отправиться вслед за аварийным буем, они построили систему анализа возможных районов гибели. За основу взяли известный курс «Дакара», его последние радиограммы, режим движения, время, доступные сведения о течениях и характере дна. Главное предположение было поразительно скромным: что, если командир просто продолжал выполнять полученный приказ и шёл в Хайфу наиболее естественным маршрутом? Иными словами, что, если искать нужно не там, где лодке было бы интереснее всего участвовать в секретном заговоре, а там, где ей полагалось находиться по навигационному расчёту? Для истории, пережившей три десятилетия гипотез, это звучало почти революционно.
28 мая 1999 года исследователи нашли корпус. Он лежал в восточной части Средиземного моря между Критом и Кипром, примерно на трёхкилометровой глубине, близко к рассчитанному пути в Хайфу. Поиск осуществляли с помощью глубоководных гидролокаторов; после обнаружения подозрительной цели к ней направили необитаемый аппарат Remora с телевизионными камерами. На мониторах постепенно появлялись детали: оторванное ограждение рубки, элементы мостика, перископное оборудование, части корпуса. Опознавание подтвердило: найден «Дакар». Корабль лежал не у Александрии, не в тайной бухте Синая и не в советской военно-морской базе. Он находился на маршруте, который командир должен был пройти. С момента последней радиограммы прошло тридцать один год и четыре месяца. В мире успели смениться поколения техники и несколько политических эпох, выросли дети погибших моряков. А на дне всё это время лежал корпус, доступный только аппаратам, способным выдерживать давление сотен атмосфер.
Что же показало обследование? Прежде всего — никакой убедительной картины торпедного удара, попадания глубинных бомб или столкновения с другим кораблём обнаружить не удалось. Ограждение рубки было отделено от корпуса. Кормовая часть получила огромные разрушения и лежала отдельно. Некоторые повреждения выглядели страшно, но объяснялись не внешним взрывом, а тем, что лодка ушла далеко за предел безопасной глубины и её прочный корпус разрушился под давлением. Здесь полезно напомнить разницу между глубиной, на которой произошло первичное происшествие, глубиной разрушения корпуса и глубиной грунта. «Дакар» могла начать аварийное погружение на обычной рабочей глубине, разрушиться на нескольких сотнях метров, а затем её части продолжили падение до дна на трёх километрах. Если положить эти три значения в одну графу газетной таблицы, получится очередная загадка о том, как подлодка могла «погрузиться на три километра». Никак. В момент встречи с грунтом она уже не была целой действующей субмариной.
В октябре 2000 года исследователи вернулись к останкам, провели детальную видеосъёмку и подняли часть ограждения рубки массой около четырёх тонн. Сегодня этот фрагмент можно увидеть в военно-морском музее в Хайфе. С глубины подняли и отдельные предметы, представлявшие технический и мемориальный интерес. Но главного корабля на поверхность не подняли: операция была бы чрезвычайно сложной, дорогостоящей и затронула бы место гибели людей. Не нашли и останков экипажа, которые можно было бы идентифицировать. На носовой части оставили памятную табличку. После тридцати лет загадка получила географический адрес, однако последние минуты экипажа всё ещё оставались закрыты. В таких случаях часто говорят, что тайна наконец раскрыта. Слишком громко. Раскрыто место. Частично восстановлен механизм разрушения. Но главная причина потери управления кораблём при последнем погружении достоверно не установлена.
Специалисты Nauticos после анализа материалов предложили техническую реконструкцию: в передней части подлодки могло начаться серьёзное поступление воды, возможно в районе носового торпедного отсека, когда корабль приступал к погружению. Возросшая масса воды создала такой дифферент и отрицательную плавучесть, что экипаж уже не смог восстановить управление. Лодка стремительно прошла ниже допустимой глубины и потеряла прочность. В представлении исследователей от начала катастрофического затопления до разрушения корпуса могло пройти меньше двух минут. Это объясняет отсутствие радиограммы о бедствии, резкую потерю корабля и характер ряда повреждений. Но здесь необходимо соблюдать ту же строгость, которой мы требовали от американского расследования «Трешера». Реконструкция на основании обломков — не запись вахтенного журнала. Нельзя назвать конкретный клапан, через который пошла вода, и объявить вахтенного механика виновным, если на это нет доказательств. Гибель подлодки могла начаться с технического отказа, ошибки управления или их сочетания. Отдельные детали остаются неопределёнными.
Израильское военно-морское заключение, доведённое до семей в 2015 году, оставило более одного сценария. Среди основных объяснений называли потерю управления по глубине и техническую неисправность; полностью не исключали столкновения с другим объектом. Исследователи Nauticos, напротив, подчёркивали, что обнаруженные ими повреждения плохо согласуются с ударом другого корабля: поднятая часть ограждения рубки не имела соответствующих следов, а нос, где при предполагаемом столкновении должно было бы начаться затопление, выглядел неповреждённым снаружи. Получается знакомая картина: официальное ведомство осторожно оставляет несколько версий, специалисты поисковой экспедиции считают одну значительно более убедительной. И у обеих сторон есть рациональные основания. Если корпус не поднят и не разобран по отсекам, нельзя обещать читателю стопроцентную уверенность. Но ещё меньше оснований возвращать к жизни египетскую атаку у Александрии после того, как корабль нашли за сотни километров от предполагаемого места боя.
Мы начинали цикл с капитана Немо, который мечтал построить подводный корабль, независимый от политики и государств. С тех пор у нас были кайзеровский кракен, французский «Сюркуф», японское золото, немецкие субмарины у берегов Аргентины, британская «Эффрей» и американский «Трешер». «Дакар» добавляет ещё одно наблюдение: после гибели подлодки правительства нередко первыми спрашивают, кто её уничтожил, а родственники — где она находится. Государства подозревают врагов, газеты охотятся за заголовками, исследователи спорят о приборах. И лишь море хранит простой ответ на один из важнейших вопросов: где лежат шестьдесят девять человек, не вернувшихся из похода. В мае 1999-го на него наконец ответили. Не на все вопросы, конечно. Но иногда и этого достаточно, чтобы спустя тридцать один год закончился хотя бы один из самых долгих рейсов в истории подводного флота.
Продолжение следует. Через два дня после «Дакара», 27 января 1968 года, недалеко от французского Тулона исчезнет «Минерв» — Minerve, S647, с пятьюдесятью двумя подводниками. Там снова будут учебная задача, последние часы связи, подозрения в чужой атаке и многолетние поиски. А ещё — президент де Голль, который после катастрофы спустится под воду на однотипной субмарине, чтобы показать, что не потерял доверия к собственному флоту. Всё это ещё ждёт нас впереди.
